Присоединяйтесь

Частный общественный транспорт

24 апреля 2018   23:16

Алматинский общественный транспорт десятилетиями подвергается жёсткой критике. Источники этих проблем глубже и сложнее, чем низкая культура и почти отсутствующий профессионализм многих водителей. 

Начиная с 1995-1997 года общественный транспорт в городе приватизирован и разделён между множеством частных компаний. Транспортные услуги переместились из плоскости социально значимого сервиса, обслуживания горожан, в плоскость бизнеса, оказавшись в одном ряду с продуктовыми магазинами и салонами красоты. Ведь теперь его главная задача быть прибыльным, а уже потом — эффективным и удобным.

Это повлияло и на маршрутную сеть, которая сформировалась не благодаря сложному транспортному планированию, а в стремлении охватить наиболее прибыльные направления. А так как все хотят сорвать куш, то на одной улице оказывается множество маршрутов иногда почти дублирующих друг друга. Здесь возникает конкуренция за пассажира.

Если же маршрут не приносит прибыли даже не смотря на свою важность для отдельных горожан, то он постепенно деградирует и ликвидируется. Сначала на него будет выходить всё меньше транспортных средств, а в какой-то момент перевозчик просто забросит его. Пока городские власти будут исправлять ситуацию, выбирая новую компанию, жители проведут несколько недель без транспорта. Введённая акиматом система субсидирования должна снизить вероятность подобного сценария.

Борьба на этом рынке разворачивается не в качестве сервиса, удобства, но способности раньше конкурента добраться до остановки и по возможности перекрыть доступ соперников к ней. Тут и возникают гонки с нарушениями правил дорожного движения, влекущие снижение не только комфортности, но и безопасности поездки. Если победить в гонке не удалось, то автобус задержится на остановке на 5, а то и 10 минут, только чтобы добрать пассажиров.

Одновременно у простоев существует и другая причина — практически полное отсутствие диспетчеризации. Новости о её запуске периодически появляются с 2009 года. Даже если она действительно начнёт функционировать, то сложно обеспечить её полным набором механизмов и мер воздействия из-за разобщенности общественного транспорта между разными организациями. Также существуют вопросы по должной технической оснащённости транспортных средств, обеспечивающих реальную связь с водителями, а не пассивное наблюдение за ними.

Из-за  отсутствия диспетчеризации возник феномен «людей-тетрадок». Вооруженные толстыми тетрадями и таймерами, они отслеживали интервал движения автобусов на строго определенных остановках и строго выбранных маршрутах. За свою работу они получали часть наличной выручки от водителей. Едва ли эти люди являются официальными сотрудниками автопарков.

Иногда водителям приходится брать контроль в свои руки с помощью приложения CityBus, которое первоначально было создано в помощь пассажирам. Периодически отвлекаясь от дороги на экран смартфона, водители самостоятельно корректируют своё движение, пытаясь в лучшем выдержать верный интервал, а в худшем — дожидаясь идущего позади автобуса, чтобы набрать максимум пассажиров.

Огромной проблемой для реального формирования в городе ночной экономики, феномена активного потребления товаров и услуг горожанами в тёмное время суток, является исчезновение автобусов и троллейбусов с городских улиц поздним вечером. После 22:00 надежда остаётся только на метро. Нагрузка на транспорт в ночное время довольно низкая, а учитывая, что горожане просто не ожидают увидеть автобус поздно вечером, то они и не идут на остановки, сразу заказывают такси. Обеспечение работы транспорта в ночное время требует введения второй смены водителей на маршрутах. Для бизнеса, в который превратился общественный транспорт, это удвоение издержек при довольно призрачной выгоде.

Проблемой является и наём этих дополнительных водителей. Эта работа едва ли отличается привлекательностью из-за  тяжёлых условий и несоизмеримой платы. На конечных остановках маршрутов отсутствуют даже базовые пункты для отдыха водителей. В итоге становится сложно даже увольнять провинившихся сотрудников, вместо этого они временно переводятся на должность с меньшим окладом.

Помимо водителей в автобусах на протяжении многих лет существовал штат кондукторов, обеспечивающих сбор наличных денег, часто мимо кассы автопарка. Их главными атрибутами является отсутствие всякой униформы, выкрикивание направления маршрута и довольно хамское поведение. 20 марта алматинский маслихат поручил ликвидировать их присутствие в течение месяца. Но по истечению этого срока автобусные парки заявили, что не могут выполнить требования, так как без кондукторов выручка их резко снизится. При этом легализацию кондукторов парки находят невозможной, так как это потребует многомиллиардных затрат.

Последние несколько лет акимат Алматы декларирует смену вектора в транспортном развитии. Утверждается, что отныне общественный транспорт, а не автомобиль является приоритетным способом передвижения. Тем не менее, сложно говорить о кардинальном изменении ситуации и смены парадигмы в целом. Но по большей части эта «реформа» заключается в покупке нового подвижного состава. Не идёт речи даже об обустройстве ремонтных мастерских, гаражей и вообще должной технической базы для поддержания адекватной работы автопарков.

И даже здесь бизнес-составляющая, стремящаяся к урезанию издержек не отпускает общественный транспорт. Только один муниципальный автобусный парк закупил вместительные трёхдверные автобусы, в том числе «гармошки». Другие же словно соревнуются между собой в миниатюрности своего флота. Это резко снижает вместительность транспорта, провозную способность маршрута, но покупка меньшего автобуса обходится дешевле.

Что делает эти проблемы действительно угрожающими нормальному функционированию города, так это тот факт, что абсолютное большинство поездок на общественном транспорте совершается с помощью автобусов и троллейбусов. Метрополитен пока располагает только девятью станциями и только в центральной части города. Трамвайное движение ликвидировано и возможно возобновится только через несколько лет. Альтернативной остаётся только автомобиль, который кажется привлекательным для индивидуального пользователя. Для выхода из такого положения «транспортным реформам» нужно быть серьезнее. Кроме того неизвестна даже продолжительность и детальная программа этой реформы.

Западные страны уже проходили через подобное состояние массовой приватизации. Например, в Лондоне в 1984 году автобусный транспорт был выставлен на тендеры согласно новому «Указу о Лондонском транспорте». Тогда автобусная сеть города оказалась разделена между 12 частными компаниями. Мера показала исключительную неэффективность, произошло разобщение расписаний, оплаты проезда и общее падение качества поездок. Для борьбы с последствиями этой транспортной ошибки в 2000 году была сформирована государственная компания «Транспорт для Лондона», которая контролирует всю транспортную систему города, начиная от метро и автобусов, заканчивая канатной дорогой и велосипедами. В ведомстве компании находятся и сами городские улицы.

Создание единого оператора также позволило Лондону реализовать систему удобных пересадок как с точки зрения расписания движения, так и плане оплаты. С февраля 2018 года тариф Hopper Fare позволяет совершать неограниченное количество пересадок в течение одного часа по цене разового проезда. Именно эту функцию обещают внедрить в алматинский аналог Oyster Онай ещё с февраля 2017 года, но пока инициатива находится в стадии периодического повторения в СМИ.

При этом постоянно звучат призывы частных перевозчиков к увеличению стоимости проезда. Причины постоянно разнятся, но основной всегда остаётся убыточность, вызванная то подорожанием материалов, то легализация штата кондукторов. Подобные заявления являются самым ярким признаком того, что городской транспорт существует как бизнес, а не социальная услуга. При этом в западных странах акцент делается не на прямой прибыли от оплаты проезда, а на косвенной выгоде от налогов, поступающих с реализации товаров и услуг, доступных благодаря общественному транспорту. Но раскрытие подобного потенциала возможно или при полном субсидировании сферы или при существовании государственной управляющей компании.

Слоган лондонской компании в переводе на русский звучит как «Каждое путешествие важно». И важно оно не с точки зрения компании, получающей прибыль, а с позиции стремления предоставить пассажирам лучшие транспортные услуги, так как именно транспорт обеспечивает жизнь такого сложного организма как город. Пока этот тезис не станет основой нашей транспортной политики, мы не сделаем реальных и качественных, возможно и радикальных шагов в исправлении ситуации. И простая покупка автобусов к такому перелому не приведёт.

Источник 



Комментарии

Почему-то казахстанские города все вернулись к коммунальным паркам
а) низкая культура частников б) старый подвижной состав, обновление и обещание на словах в) влияние мэрии почти не значительно, частник может взять и забастовать или не выйти на маршруты, постоянно требуя компенсаций г) на нововведения реагируют отрицательно по той же безнал оплате — собирают в карман, отключают терминалы и т.д. А самое главное принцип — это борьба за пассажира (то что мы наблюдаем в Омске) — стояние на остановках, обгонялки, подрезание, выслеживание муниципального ОТ по приложениям и выезд вперед него. Отношения в них к пассажиру как скотине и кошельку, с которого надо слупить, но прав у него нет, а кто начинает возмущаться, будет подвержен осуждению и всех остальных пассажиров


Совсем хитро сделали в Алматы — там частники пропихнули свои маршруты как социальные и на каждый идет разная цена по дотации — бюджет продолжает доиться и компенсации еще больше выросли
https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/razovyiy-proezd.

Невыгодные маршруты кинули, в результате город создал к трем, отданным сейчас в доверительное управление частникам, еще два коммунальных парка. В этих первых трех парках сразу пошел откат назад гонки, грязь, левые кондуктора, подрезания, стояние на остановках по 10 минут, ранний уход с маршрутов,невыдача билетов, отказ от проездных под предлогом сломанного оборудования и т.д. — все прелести от которых когда-то коммунальный парк ушел.В результате акимат создал новый парк на 260 автобусов, куда стал отбирать у частников маршруты, где творится бардак, старый подвижной состав, проблемы с интервалами, а также восстановил брошенные маршруты, и до конца года получит еще порядка 200 автобусов


Если бы не знал про какой город пишут, подумал бы что про Омск.
Неуважительное поведение водителей, странного вида кондуктора и убогие маленькие «автобусы» за 25р — наше все. Особый кайф наблюдать, как частники на каждой остановке тормозят в самом ее начале, а все кто позади них, образуют очередь или пытаются втиснуться со 2го ряда. В такой атмосфере каждая остановка — поле боя водителей за прибыль.
Так люблю НЕ ездить на маршрутках. Тем более что по проездному у меня выходит 19-20 рублей проезд, если на автобусе/тралике или трамвае ездить, в зависимости от 30 или 60 поездок беру.


    А вот в Алматы также с приходом частников всех построили останавливаться с самом начале остановки, даже не доезжая до него, а вся остановка пустая стоит, и за автобусом такая же вереница других — как у нас форды с газелями, да еще и все гудят — кк правильно скзали — сплошное поле боя за 25 руб.


Интересный материал, спасибо!
Фадиной бы его на стол, пусть прочитает.
А то Омск пока движется в неверном направлении и сейчас, после ухода директора Департамента транспорта, необходимо выбрать верный курс развития общественного транспорта Омска!


    сомневаюсь, что такое может быть. Там другие силы действуют.


В Москве с общественным транспортом проблем нет. В бюджете хватает денег на все, а если их нет, как в Омске, тогда начинается чехарда. Для частника главное прибыль, а все остальное лишь средство ее получения.


    Как хорошо, что вы это понимаете, а не как некоторые.


Это уже давно всем известно, весь УМНЫЙ мир через это прошел и об этом говорил Вучик. Сейчас «там» все вернулось в исходное состояние. Общественный транспорт дотационный по всему миру, города получают не прямую прибыль от продажи билетов, они получают её от налогов, роста экономики, снижения пробок, ДТП, себестоимости перевозок, повышении производительности труда…

Общественный транспорт не игрушка, а важная составляющая города и экономики.


    Есть ли надежда, что это когда-нибудь поймут и у нас?


    Посмотрим кого назначат, но От без дотаций аукнется Омску


Мэрии выгодне спинуть на частника, чтоб не дотировать — но тогда упадет и сервис и контроль за данной сферой. а потом эти люди будут диктовать мэрии свои условия как и за сколько они будут ездить. по каким улицам и т.д.


    Не стоит забывать и про ДТП — с маршрутками их гораздо выше. Они бешеные капсулы!


      Максим, сколько на маршруты выходит единиц муниципального транспорта, и сколько маршруток, которые вы все так ненавидите?
      Тебе не кажется, что при кратном соотношении машин и количество любых случайностей тоже будет кратным? Тогда уж веди речь о процентах, причем даже не от количества машин, а от количества рейсов.

      «После 22:00 надежда остаётся только на метро» ©
      Самому не смешно? Вспоминать в Омске про метро — дурной тон. Уехать во многие закоулки города невозможно уже в 21 час, впрочем, выехать из них зачастую тоже. Выходные — количество транспорта сокращается в разы.

      Никогда и ничего не надо ломать. Не нравится — вытесни новым. «Чтобы уничтожить любой бизнес, надо сделать его невыгодным» ©, Хайнлайн, «Гражданин Галактики».
      Отжившее рассыплется само.


        Омску нужен хороший общественный транспорт, а не маршрутки!


          Я разве против?
          Но не надо «до основанья, а затем».
          Надо, чтобы я вышел на остановку, глянул на табло, и увидел, что не больше, чем через 10 минут подойдёт очередной автобус/троллейбус/трамвай. И чтобы так было, пусть с бОльшими интервалами, но не более получаса, с 5 утра до 1 ночи. А если на 45 в выходной три машины, из которых две идут с интервалом в пару минут, потом полтора часа до следующей, то нех..чего трогать газельки. На них я пусть в объезд, но могу добраться.


Во первых нужно разбираться с кучей дублирующих маршрутов, что как раз и делал Мартыненко — почему к примеру по улице Маяковского едет 20-30 маршрутов? Зачем столько? За чем на конечныхз переизбыток транспорта какого либо маршрурта, когда стоит 5-7 машин к примеру 430 и ждет полтора часа своей очереди выехать в рейс (т.е. не сколкьо работают, сколько стоят)


При этом сам транспорт, в Лондоне остался частный )) Но появился нормальный оператор осуществляющий контроль. Это действительно лучшая из имеющихся моделей, распространена во многих странах.


    Факт, что под оператора не все хотят работать




Оставить комментарий к Бабка Пугало

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой: