Присоединяйтесь

Немного о ситуации в общественном транспорте Омска.

10 января 2017   14:30

На протяжении последних 15 лет омичи могли видеть все степени развития и деградации городского пассажирского транспорта. В период с 2000 по 2005 год муниципальный транспорт находился в состоянии стагнации: новый подвижной состав не приобретался, но имеющегося с прошлых лет запаса было более чем достаточно, чтобы обеспечивать перевозку 70% населения города. Но это был и период активизации частных перевозчиков на так называемых маршрутных такси (фактически на спешно переделанных из грузовых модификаций в пассажирские ГАЗелях без малейшей мысли о комфорте пассажира). Маршрутки нашли своего пассажира, которому нужно было добраться на 5 минут быстрее, невзирая на очевидные проблемы с безопасностью движения. На тот момент не было никакого законодательства, регулирующего деятельность таких перевозчиков (соответствующий закон появился лишь в 2015 году), потому коммерсанты захватывали самые лакомые маршруты, отбирая пассажиров (а значит и деньги) у транспорта большой вместимости.

Попытка переломить данную тенденцию была предпринята с период с 2005 по 2008 года. При помощи областных и федеральных субсидий, а также крупного частного инвестора удалось закупить несколько сотен автобусов для города, пассажирские предприятия хоть и были признаны банкротами, но восстановились практически безболезненно. Проводилась стимулирующая лотерея среди пассажиров, которая хоть и была целиком убыточна, всё же смогла привлечь определённую долю пассажиров. Кроме того, умерить аппетиты частных перевозчиков помогли близки связи руководства города с силовыми ведомствами региона.

Продолжалось это удовольствие недолго. Вскоре суды отменили областной закон, по которому можно было наказывать коммерческих перевозчиков, региональные и федеральные власти прекратили софинансирование обновления подвижного состава, а потом и городской бюджет, лишившись в очередной раз части своих доходов из-за изменения законодательства, вынужден был сократить размер компенсации пассажирским предприятиям и поднять тариф на проезд.
Результат этого можно увидеть сейчас на улицах. В условиях нездоровой конкуренции, когда в равных условиях оказались те, кто платил налогов с каждой поездки по 4 рубля и те, кто платил 4 копейки (а помимо этого ещё и нарушал неисчислимое количество правил перевозок), последние полностью стали доминировать на рынке. Кто-то может сказать, что мол ну и пусть, если частник вывозит пассажиров, то муниципальные автобусы, троллейбусы и трамваи не нужны. Но он будет не прав. Во-первых, сложно не заметить, что чем больше долю захватывал частник, тем выше оказывалась стоимость проезда. Во-вторых, частник не может (за исключением всего трёх перевозчиков в городе) обеспечить перевозку детской или инвалидной коляски, крупногабаритного багажа, в том числе спортивного инвентаря и музыкальных инструментов просто потому что использует самый дешёвый подвижной состав, который для этого не предназначен. В-третьих, это во многом теневой бизнес, который уходит от уплаты налогов, оказывает услуги по обналичке денежных средств, не поддаётся контролю со стороны различных надзорных органов (об этом чуть позже). В-четвёртых, частный перевозчик всегда обеспечивает меньшую безопасность просто потому что его цель это зарабатывание денег, а любая экономия это экономия на безопасности и комфорте. В-пятых, частный перевозчик (и примеров тому немало) уйдёт с маршрута в первый же день как перестанет получать прибыль, не думая о том, как добираться пассажирам, а муниципальный и государственный перевозчик обязан будет обслуживать маршрут и в убыток себе ради выполнения социальной функции.

Именно поэтому муниципальный транспорт должен быть в городе. Есть, конечно, примеры городов, где роль перевозчика на автобусах большой вместимости с кондукторами и выполнением всех жёстких требований по безопасности, комфорту и финансовой прозрачности взял на себя частник. Но во всех этих примерах удовольствие это выходит не из дешёвых, и городской или областной бюджет платят такому частнику компенсации, причём в размерах, больших, чем муниципальным предприятиям, потому что частнику нужно ещё и прибыль заложить. Примеров же развитых транспортных систем без бюджетных компенсаций и стоимостью проезда менее 50 рублей (в пересчёте на сегодняшний день) практически нет. Есть либо условно «африка» с бардаком на улицах и транспортом в виде ржавых переполненных вёдер, но зато без бюджетных трат, либо «европа», где нет ничего близкого к нашим ГАЗелям, только большой комфортный транспорт с климат-контролем, следующий чётко по расписанию, но при этом со стоимостью проезда часто за 100 рублей (в пересчёте) и многомиллиардными ежегодными бюджетными вложениями. Наша страна (и Омск в частности) с принятием в 2015 году закона об организации перевозок пытается прийти к компромиссному между этими крайностями варианту. С одной стороны, государство не может обеспечить полностью страну достойной транспортной системой (деньги на это есть лишь у Москвы и в меньшей степени Санкт-Петербурга, Казани и ещё пары привилегированных городов), а население не в состоянии платить европейские цены за российский сервис. С другой стороны, давая волю частникам, государство рискует потерять нормальный транспорт как таковой. Находить баланс между упомянутыми крайностями приходится городским властям.

С бюджетом Омску, мягко скажем, не повезло (именно не повезло, ибо зарабатывая чуть ли не больше всех из российских городов, Омск имеет самую низкую бюджетную обеспеченность из-за особенностей бюджетной системы страны), а значит меры должны быть достаточно жёсткие. К таким мерам относится и ограничение деятельности частных перевозчиков. Как бы отдельные пассажиры не возмущались, их подвижной состав на большинстве маршрутов неэффективный, и если оставить всё как есть, уже через 3 года омичи вынуждены будут по 50 рублей за проезд платить. Альтернатива отменённым маршрутам есть везде, дополнительные пассажиры в муниципальном транспорте должны за несколько лет принести доход, который позволит хоть как-то обновлять подвижной состав и обеспечить не только безопасную и со всех точек зрения законную перевозку, но и действительно комфортную перевозку.
Нерешённой на сегодняшний день остаётся проблема с режимом работы муниципального транспорта. После трагических событий позапрошлого года муниципальным предприятиям запретили переработки водителей, и теперь, в отсутствии возможности двухсменной работы, вышедший на линию в 7 утра для вывоза утреннего пика пассажиров автобус, вынужден возвращаться в гараж уже в 18-19 часов, то есть даже не вывозя весь вечерний «час пик». Естественно, пассажиров (да и самих транспортников, которые теряют деньги) такое положение не устраивает. Но без финансовых вложений эту проблему разом не решить. В этом случае необходимо хотя бы 10 маршрутов в городе (больше явно сейчас транспортные предприятия не потянут) сделать «образцовыми» с двухсменной работой водителей и режимом работы с 6 утра до 23 вечера. Только так можно вернуть доверие пассажиров муниципальному транспорту. Неплохим решением была бы возможность введения билета с возможностью пересадки в течение часа, то есть когда в тарифе «электронный кошелёк» списывается 21 рубль при первой поездке, но если вторая поездка совершается в течение часа после первой (то есть человек пересаживается на другой транспорт), то её стоимость составляет уже 7 рублей, а третья поездка в течение часа в таком случае бесплатна.

А что же у частника? Как он умудряется соблюдать этот режим труда и отдыха? Да, никак! Водители на коммерческих ГАЗелях могут и 20 часов подряд работать, а отдыхать 4 часа, в разы превышая установленные требования. Просто частника невозможно проконтролировать. Если проверка приходит на муниципальное предприятие, они разом видят все необходимые документы, могут проверить их соответствие факту, могут разом не выпустить на линию сотню автобусов (как однажды случилось в позапрошлом году). Плановую проверку частника же УГАДН может осуществлять лишь раз в 3 года (нельзя же кошмарить малый бизнес), при том, что значительная часть документов у частников, прямо скажем, фиктивные и заполняются на месяцы вперёд, а проверить их достоверность не представляется возможность. Кроме того, хоть фактически рынок коммерческих перевозок в Омске контролируют 3 известных лица, формально у большинства перевозчиков по одной, максимум 10 машин, то есть даже применив самоё жесткое взыскание к отдельному перевозчику, контролирующие органы никак не повлияют на рынок в целом. И это при том, что ни УГАДН, ни Департамент транспорта города не могут даже, видя явное нарушение, остановить машину нерадивого перевозчика на маршруте для проверки документов и наложения штрафа (спасибо за это законодателям). А когда проводятся совместные рейды нескольких ведомств на конечных остановках, то значительная часть предпринимателей просто не выходят на линию или не доезжают до места проверки. Тем самым создаётся полная безнаказанность. То же касается тарифа. Если все доходы муниципального перевозчика абсолютно прозрачны (с каждого проданного билета информация практически мгновенно передаётся в единый центр), видны и все расходы так как они осуществляются через систему закупок, то частник на нерегулируемом маршруте выставляет тариф, который ему заблагорассудится, а на регулируемом тарифе РЭК фактически доверяет документально не подтверждённым данным, которые заявляет частник, причём на основании этих данных ещё и бюджетные компенсации выделяются.

Какой из всего этого можно сделать вывод? Муниципальный транспорт должен быть, а частника нужно во многом ограничивать. Должны быть и бюджетные вложения в транспорт. Нужна и оптимизация маршрутной сети, и такие разработки в этом году планируются. Во всё этом действия властей пока можно только поддержать, если рассуждать рационально, а не эмоционально. А вот в части того, чтобы сделать муниципальный транспорт привлекательным для пассажиров, городу нужно ещё работать и работать…

Желаю успехов Департаменту транспорта и понимание омичам.

Константин Каштанов



Комментарии

Who is Konstantin Kochtanov ?


    Это очень умный и честный человек, настоящий омич, которому не всё равно!

    И да, Костя ситуацией владеет, ка ки остальные думающие люди!


евгений. Сегодняшний дептранс ставит задачу сохранить мунтранспорт. Мне, пассажиру, всё равно, кому принадлежит транспортное средство. Мне нужно доехать с минимальными издержками из точки А в точку Б. Мне всё равно, платятся налоги или нет. однако я вижу, что борьба между частником и мунтрансом ведётся за счёт моих нервов, то есть моего здоровья. (Впору подавать в суд на дептранс о возмещении ущерба.) Если дептранс не изменит свою политику в отношении пассажиров, то мунтрансу придёт конец…… Капитализмус на дворе и выигрывает сильнейший.


    На дуэль вызывается городской транспорт, вооружённый рогаткой и коммерческий транспорт, вооружённый пулемётом. И пусть победит сильнейший! И пусть потом сильнейший диктует омичам условие, как и куда ехать.


    А если серьёзно, то когда действительно перевозчики находятся в равных условиях как Автосила и ПП-7 на 20 маршруте, то да, должен побеждать сильнейший. Да, у Автосилы так же есть кондукторы, там соблюдаются все правила перевозок в части медосмотров и техосмотров, ездят они по расписанию и т.д. При этом Автосиле из бюджета за каждую поездку доплачивают 3 рубля, хотя они работают только на 4 прибыльных маршрутах, а ПП-7 доплачивают из бюджета 5 рублей за поездку при работе в том числе и на убыточных маршрутах.
    Тут да, условия равные, честная конкуренция.

    А когда одни работают в одной системе с особым (мягко говоря) налогооблажением, с несоответствующим потребносям города подвижным составом, без кондукторов, без соблюдения режима труда водителей и т.д., а другие соблюдают все правила и нормы, то это не конкуренция, а бардак.


    Вам, как пассажиру, должно быть важно не только цена проезда, но и безопасность, комфорт, информирование, так, как с вами общаются, время в пути…
    Вам, как гражданину, не должно быть всё равно, когда один платит налоги, на которые строят дороги, парки, ремонтируют мосты и дома, платят пенсии, а другой нет…
    Вам, как журналисту, должно быть не всё равно, когда необходимо выбирать между правдой и ложью…


    > Мне всё равно, платятся налоги или нет.
    А бюджет города Омска, в основном, состоит из налогов и сборов.
    Муниципальный транспорт платит налоги и сборы из которых средства идут и на зарплаты бюджетникам, и на образование, и на благоустройство, и формируется фонд социального страхования, и пенсии нашим пенсионерам…

    А частник, работая в чёрную и не уплачивая налоги и сборы, лишь финансирует коррупцию и криминал, при этом бесплатно используя инфраструктуру, которая содержится за счёт средств муниципального транспорта.


      Частник тоже всё платит, просто у него совсем другая ответственно-прововая база! Вон, Фёдоров в своём блоге пишет, что частник готов всё купить и всё сделать по закону, да всё делает по закону, только ему не дают.


        все платит? У них может и упрощенка, но НДФЛ тоже считают. 14 млн заплатили налогов.
        Допустим 3000 водителей (по хорошему в два раза больше, они же не круглосуточно работают, ка уверяют сами перевозчики).
        Значит НДФЛ на человека за год 4600. В год водитель зарабатывает 37 т.р.???


пост неплохой, но из разряда тех пожеланий которые навсегда останутся лирическими мечтами вьюношей.Уровень некомпетентности и корупциногенности нынешнего Деп.Транса давно запредельный. Только жесткий запрет на «вмешательство» департамента в хозяйственную деятельность муниципальных предприятий, прозрачные отношения последних с бюджетом города позволит не только сохранить муниципальный транспорт но и даст ему возможность развиваться. Департамент должен выполнять только положенный ему функционал – администратора маршрутной сети города. Но на это у нынешнего руководства нет ни воли, ни компетентности.


PS Коллеги я предлагаю прекратить спекуляции на тему налогов и «черных,белых» перевозчиков. Решить эту проблему раз и навсегда мэр города мог год назад, вчера, сегодня, завтра только весь вопрос в том, что он не хочет и не собирается решать эту проблему. Его все устраивает. А на муниципальный транспорт и транспортное обслуживание омичей ему на это плевать со второго этажа Гагарина 32. А после 1 июля можно открыть кооператив извозчиков – и креативно и скорее всего денежно.


    Каким образом мэр может это решить, если даже сотрудники Департамента транспорта не имеют право останавливать маршрутные автобусы/ГАЗели для проверки документов и привлечении их к ответственности!
    Для полноценного рейда нужен человек с ГАИ, УГАДН, ДТ. ГАИшник останавливает, сотрудник департамента транспорта сверяет документы, а УГАДН штрафует.

    Почему вы всю ответственность складываете на мэра? Что за позиция такая. А вот если Вы депутат, то почему ВЫ довели до такого состояния, почему ВЫ не можете найти деньги на компенсацию, но за то охотно голосуете за новую акустическую систему в здание Горсовета?

    Благодарю


Отличная статья. Журналист, Вам, как гражданину может быть все равно, как доехать. Но власть не имеет права думать такими категориями.


Каким образом загнать так называемых «маршрутчиков» в конкурентные условия, когда это один из центров обналички? Так вращаются огромные деньги, и всё это происходит под надежной «крышей». Как наш несчастный, забитый Дептранс может с этим бороться?


    Пытается, но ему бьют по рукам.


Дожили. Депутат просит закрывать глаза на то, что частники не платят налоги.


Г. Общественник!
К сожалению, Вы относитесь к той категории, которым до всего есть дело, но нет ни знаний, ни умений в сферах, которых касаетесь. Поэтому, на выходе пустой набор слов и рекомендаций не имеющих практического применения. Лавры Варламова покоя не дают?
Негодяи-частники не хотят возить без денег? Так это нормально, доход -это цель предпринимательской деятельности!
А вот другие цели, в том числе, решение вопросов создания для граждан комфортной среды обитания, это вопрос власти (131-ФЗ, 184-ФЗ, Конституция РФ).
ПАТП доплачивают не из-за их муниципальной формы собственности, а именно за исполнение ими социальных функций, включая работу там, где невыгодно, но надо! Эти дотации так и называются – меры социальной поддержки! Ну, не мне это Вам-специалисту объяснять.
Почему никто, в том числе и Вы, не возмущались, когда закрывались социальные рынки, становясь обычными? Где муниципальные, областные ярмарки в каждом округе? Помните, даже места и холодильники бесплатно предоставляли! А просто невыгодно на них было торговать, вот и ушли с них продавцы и все закончилось. Но где же Ваша пена – барыги, упыри и т.д.? Одни лозунги, может вам пора броневичек приобрести?
И просветите, пожалуйста, нас неведающих, кто же эти «3 известных лица»-контролера? Или «фамилия моя слишком известна, чтобы я её называл!»? Или боязно Вам, «борец» с транспортной мафией?


Г. Вдовин, Ваше эссе заканчивается многими «нужно», опубликуйте лучше «как» и «на что»!


    1. Пассажирсервис включить в состав РНИС.
    2. Заложить в бюджет примерно 10 млн. рублей в год на содержание системы.
    3. Услуги Пассажирсервиса всем перевозчикам обязательны и бесплатны (терминал оплаты и навигатор перевозчик приобретает сам)
    4. Регулируемые маршруты на муниципальный контракт.
    5. Нерегулируемые маршруты – только по патентной системе в виде аукциона стоимости патента (начальная цена на год 100 т.р. за ТС)

    Профит – 1 млрд дополнительных налогов




Оставить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой: