Присоединяйтесь

Как устроен бизнес маршруток в России.

14 октября 2016   9:19

Пока наши «народные избранники», депутаты опекают маршрутки и всё больше развязывают им руки (да-да, я про откровенно вредную для города инициативу останавливаться «где-нибудь там»), а люди вообще не понимают сути проблемы и как вообще этот бизнес работает и главное, для чего работает, я предлагаю вам заполнить это пробел и ознакомься с тем, как всё происходит на самом деле на примере других городов! Думаю, что у нас также, везде одна система.

Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала – такого вида транспорта, как «маршрутка» не существует. Маршрутка, какая она есть в России – это совокупность двух вещей, не идущих по классификации «вид транспорта».
Маршрутки – это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить «есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро» – это очень не правильно.
Итак, для закрепления – маршрутка – это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу – и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства. Даже у нас в Омске есть компания «Автосила», например, которая эксплуатирует нормальные автобусы и также работает по муниципальному заказу – тоже не маршрутка!

Разобрались? Тогда понеслись дальше!

Сперва более технический вопрос – насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки – как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.


(фото с сайта http://top55.info)

Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП – 4,2; микроавтобус типа ГАЗель – 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 – 2,4. Максимальная эффективность у трамвая – он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпилила мэрия, а троллейбус сильно побила. Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии.

Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми «в мясо», для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает – я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность – а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.

В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну – это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.

Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей или  Фордов, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней – тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.

Следующий важный момент – поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России – они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.

Еще один важный момент – микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом «За рулем!» ) Если их кратко пересказать – попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно – вы покойник или инвалид на всю жизнь. Не зря же сотрудники ГАИ называют ГАЗели «капсула смерти». Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими . Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.

Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это :) Главный интерес – оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них – мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Для примера – в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека – все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия… обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: «Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так…» На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Дептранса и УГАДНа.

Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет – автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай – в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают… но поехала проверить. Оказалось и правда – водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: «Ты чем думал вообще?!» Он ответил: «Не хотелось высаживать пассажиров – я бы довез до конечной, и поехал чиниться…»

То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал… просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.

Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения… То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах – это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий – это не «случайность, которую можно легко поправить».

Вся финансовая деятельность контор «эксплуатирующих» маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить… но все же с маршрутками небо и земля.

То есть у нас регулярно спрашивают: «а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!» Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее… Коммерции же, если не выгодно что-то делать – она и не делает. Поэтому в городе победивших маршруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часа тариф устанавливается в 1,5 раза больший чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.

Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обгонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него :) Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона :) А автобусные парки были блокированы «бастующими» маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут… правда не все. Некоторые машины на маршруты вышли – за это им на конечной разбили стекла «бастующие» коллеги.

Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре – из трех главных людей – два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса – обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного «транспортника» мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? :) То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.

Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за «честную конкуренцию». Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро… В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.
VpUnJX3gGDQ.jpg

Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально – он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги… и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто – и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая «откуда растут ноги».

У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя – а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем «по сидячим» в час-пик – хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток – вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.

По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас «вопрос транспортного обслуживания» отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами – ну да курят там водители в салоне, ну да – шансон слушают, ну лихачат… Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток – даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на «ну у нас нет денег на трамвай», даже не пытаясь спросить – а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.

Однако, в Москве многих из этих проблем нет. В Москве не боятся говорить, что маршрутка – крайне не эффективный способ перевозок людей. Этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок, по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн – равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все принимаются одинаковы, действуют все проездные…

То есть Дептранс составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов… Зато сам дептранс планируя такую систему планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премия, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает какие автобусы будут на маршруте.

Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок не знаю. То есть Дептранс Москвы не будет «запрещать маршрутки» – он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов… и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, а зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.

Источники:

1. http://mymaster.livejournal.com

2. «Транспорт в городах удобных для жизни». Вучик.

3. http://www.compromat.ru



Комментарии

Чем бы полезным занялись депутаты, а не вредили городу.


    ну в этот раз маршруточное лобби явно выступает. Иначе разве так быстро и почти единогласно можно принять подобные поправки? Город так старается навести хоть малейший порядок в этой сфере. а ту на тебе…

    Уважаемые депутаты, может вам на работу на газелях поездить, теперь они могут останавливаться прямо у крыльца городского совета!


странное дело, реалность никак не совмещается с текстом, а будущее атор представляет исключительно категорими прошлого, 21 век прошел мимо?
Маршрутки это наше спасение и благо, развивайте его и совершенствуйте, возвращать 100 местные автобусы это возврат в 20 век, зачем, что бы было кому воровать бюджетные деньги?


    Почему тогда в Европе ездят трамваи по центру городу, а Лондоне автобусы в два этажа? И все это без маршруток.


      фишка в том, что сменился человек в общественном транспорте, теперь он желает ехать с комфортом, а не тереться друг о дуга, ему необходимо свое пространство личное и это связано в первую очередь с тем, что пассажир желает в пути пользоваться своим гаджетом (читать, смотреть, писать, слушать и т.п.) а для этого ему важно иметь свое пространство – место, на котором ему удобно оперировать планшетом и т.п. Выши варианты про большие трансп. средства это все прошлый век, всюду в мире идет их уменьшение, сокращение, лондонские автобусы это скорее достопримечательность как и омские «голицинские гармошки» 70-80х годов, мои друзья (из других городов) всегда с восторгом смотрят на них и им приятно вспомнить молодость, потому как таких автобусов больше нигде давно уж нету.
      Транспорт в котором 100 человек экономически эффективен кто спорит, но у него нет клиентов, большинство выбирает комфорт и удобство, а не толкание, потение, отдавленные ноги, оборванные пуговицы и т.п.


        Что вы несете, какой комфорт, личное просиранство?
        газель это убожище, не залезть не вылезти, все скрюченные и дышашие друг на друга, трущиеся коленками. Качает, трясет – не до гаджетов. остановок не оьъявляют, голова в потолок, окна замурованы.
        Выбрать такое можно лишь в отаутствие выбора, что мы и имеем.

        Автобус должен быть большим чтоб.элементрано было удобно зайти, выйти не через головы, чтоб двери впереди и сзади, кондуктор. Да, все это стоит денег, но это не ляжет на пассажира, если увеличить их оборачиваемость, что и надо сделать за счет паразитических рудиментов – газелей


        Это в какой из европейских стран есть маршрутка? О каком комфорте идет речь, когда там играет шансон, водитель курит, на замечания не реагирует и предлагает выйти?


        Znielov, А в 15 местной маршрутке 25 человек это комфорт? Или женщина с ребенком должна передвигаться без коляски, а инвалид колясочник? Все хорошо! Кто не формат, того на свалку? Как таким людям ехать в этих душегубках???


          вячеславу. Маршрутки это часть общественного трансп., часть решает проблемму частично, инвалиды колясочники и мамочки с колясками в маршрутках никто не перевозит факт, для этого есть другие виды транспорта и их никто не призывает ликвидировать, гнапротив развивайте электрический, роботов запускайте на линию, кто же против?


            Почему это затратный контингент лолжен кто то возить, а газели не должны? С какой стати кто то должен обеспечивать городскую компуникацию качественно,для всех каиегорий, а кто то просто снимать сливки на выгодных маршрутах, а льготников и мамочек они видите ли не обязаны. Транспорт в городе должен одинаковый быть. Мне все равно, чей он, но стандарт и всеохватность департамент должен обеспечить, в том числе и маршрутки не исключение. У всех один габарит, кондуктор, диктор, считывается карта, билет, пусть это будет геворгян хоть акопян.


              456 Общественный транспорт это множество в него входит -ряд подмножеств и городской как часть, Вы «газели-маршрутки» воспринимаете как единственный городской и такое понимание не верное, городской сегодня это и автобусы и трамваи и метро и такси и да же велосипед и т.п. каждый имеет свои задачи и цели и реализует свои преимущества для отдельных категорий, групп, населения в зависимости от тех или иных условий мы граждане, сами выбираем тот или иной вид транспорта и выбор наш это суть наше с вами преимущество и благо, потому как мы решаем на чем куда и когда мы поедем и если наша транспортная инфраструктура нам предлагает широкий выбор возможностей, то качество нашей жизни будет расти. Это как бы банальности но они важны в понимании целей и задач, причин и следствия, разнообразие это как раз преимущество. «Газели» в городе, сегодня это скорее благо, ведь они решают массу важных функций, для части населения, а приписывать им всеобщность просто глупо, конкуренция и прогресс постепенно меняют этот сегмент, и тут власти могли бы реально ускорить и улучшить перемены, но увы в той системе, которая у нас есть, а это суть «отрицательная селекция» в всех структурах власти, шансов на то , что власти начнут думать и делать в интересах большинства, думаю нет и у Вас. Вся надежда на естественную эволюцию процесса и на возможность, что граждане начнут учится мыслить и понимать происходящее адекватно…


                Из ваших слов видно, что это вы в общественном транспорие не понимаете. На то он и общественный, чтоб выпонлять социальную функцию, связывать город. Наилучшим образом эту функцию выполняет унифицированный, габаритный, экологически наименее вредный. Где выдают билеты, осматривают водителей, перевозят мамочек и инвалидов т.п.
                Я вообще не понимаю чего вы собственно хотите? Маршрутки никто не выгоняет, но пусть они увеличат вместимость, возят по картам, платят с выручки как все, а не снимают сливки. Вы считаете это несправедливым или что?
                А если вы мечтаете, «мы сами решаем на чем и куда поедем»,- то с таким принципом все будем в пробках стоять. Как вы представляете, что эти две сисиемы сосуществуют вместе? Честно борются за пассажира? нет. У него часто просто выбора нет.Справедливо распределены маршруты? Но мы этого не видим. А видим, что Газели не дополняют и разнообразят, а подменяют муниципалов.
                Я понимаю, Вы просто хотите быстро и далеко ехать. А чем плохо, если вы будете ехать так же, но в большом и честном автобусе? Чем быстрее мыизбавимся от жуликов- рыдванов, тем быстрее так и будет.


    Этим комментарием вы на все 100% рассказали о себе. Оставайтесь в своей реальности дальше.


Евгению Вдовину.
Новый Варламов омского розлива? Котят скоро начнете продавать? Назовите их Маслик, Геворг, Автосила и т.п., дороже получится.
А если серьезно, то очень забавно читать поучения дилетанта, который досконально «знает» ситуацию в Воронеже, Самаре, Томске, Москве и пр. городах России, но не знаком с ситуацией в городе, жителям которого он вещает. Да и о самом предмете блога, полагаю, «знания» автор получал из СМИ и стоя на остановке.
«…для закрепления – маршрутка – это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов». Это Ваша личная квалификация автобусов? Тогда простительно. Но, в соответствии с транспортным законодательством РФ, автобусы делятся на классы и отнюдь не по вместимости. Термин «маршрутное такси» – это слэнг, т.к. аж с 2009 г. (момента принятия Устава АТ) все автобусы, работающие на регулярных маршрутах, относятся к общественному транспорту независимо от формы собственности, используемой перевозчиком.
«Даже у нас в Омске есть компания «Автосила», например, которая эксплуатирует нормальные автобусы и также работает по муниципальному заказу – тоже не маршрутка!».
Я Вас сильно огорчу, наверное, но «Автосила» также, как и остальные частники, использует не собственные, а привлеченные автобусы (большую часть), т.е. тот же посредник между собственниками автобусов и органами власти. Я вас расстрою еще больше, – «Автосила» НИКОГДА не работала по муниципальному заказу (но деньги из бюджета исправно получает). Я скажу больше, «Автосила», как не участвовавшая в конкурсе, НИКОГДА не заключала договоров на перевозку пассажиров в г. Омске. Т.е. это обычный «нелегал», но с бюджетным субсидированием. Как?! Вопрос к Департаменту, Прокуратуре и КСП г. Омска. И такая «автосила» в городе не одна. Вы привели очень показательный пример наглядно свидетельствующий о Вашей некомпетентности об омском рынке перевозок. При этом, я не имею ничего не имею против самой работы «Автосилы», они красавцы.
Вопрос в том, что Закон не должен применяться в зависимости от размера автобуса, а должен быть одинаков для ВСЕХ.
Иными словами, Ваш пример показывает, как при покровительстве чиновников, приближенные к ним частники «отметают» деньги у муниципальных ПП. Это, к слову, десятки миллионов, которые могли быть потрачены парками на приобретение, в том числе, больших комфортабельных автобусов о преимуществах которых Вы так душевно рассказали.
Все остальные ваши умозаключения из той же оперы – незнания предмета. Вернее, без учета реальности в которой мы живем.
Не хочется опровергать каждую строку данного опуса, хотя и возможно.
Ну, и вами упущено главное,большой автобус – это хорошо, а большой интервал – это плохо, особенно с зимой в полгода. И одно от другого, увы, неотделимо. Ну, и в Москве, чтобы все были «одинаковые», ЧАСТНИКАМ по итогам конкурса выделили более 49 МИЛЛИАРДОВ рублей. Это хорошо, плохо, что деньги-то они взяли, а одинаковыми с «Мосгортрансом» так и не стали – автобусы в России кончились! Поэтому, в Омск будут стаскивать всякий хлам, списанный по возрасту и пробегу, что и происходит сейчас. Зато, как гордится Департамент проведенными «заменами»!


    Реально в Омске видно не вооруженным глазом, тут даже не нужно глубоко заглядывать, все мы знаем как ведут себя газелисты на дороге, как прячутся от ГИБДД, как ремонтируют свои машины во дворе, как ездят пьяные и опдолбанные, какие у них чистые и ухоженные салоны… все мы видим и отношение к пассажиру чувствуем как никто другой!

    Система данного бизнеса везде одна, за исключением некоторых моментов…

    Но скоро будут перемены!


      Вучика, случайно, не вы с Голушко привозили? Кстати, Вы что же, предлагаете ввести коллективную ответственность, как с нашими олимпийцами и параолимпийцами? Судя по тону Вашего ответа, т.к. вместо аргументов истерия – «Но скоро будут перемены!». Будут перемены, обязательно будут! Но не те о которых Вы думаете. Для начала, к примеру, привлекут к ответственности руководство Дт за бюджетные фокусы с «Автосилой» и пр.. Дальше, разберутся с принципами формирования маршрутной сети и допуском без конкурса к работе на ней. Участием Маслика и Ко административным ресурсом в конкуренции между перевозчиками на стороне «приближенных»и т.п..
      Одни лозунги и не одного дельного предложения. Опус типичного блогера – «специалист» во всех сферах и всегда знает ЧТО делать! Не знает только одного – КАК делать?! С Варламова пример берете?


        Маршрутчик, в какой из европейских стран есть маршрутка? Это прошлый век. Кто из маршрутчиков выдает билеты пассажирам? Где учет прибыли? У кого водители работают только по белой зарплате? Сколько налогов заплатили все маршрутчики Омска в сравнении с теми же ПАТП?
        Тут очень много вопросов к соблюдению законов, к техническому состоянию машин и т.д.
        А про то, что они слишком много места на дороге занимают, даже говорить излишне. В какой из экономически развитых стран есть маршрутка?


    Вы во многом правы, автор скорее лоббирует интересы мупов и крупного бизнеса с бюджетными деньгами. Думаю реально равивать маршрутки, приводить их в нормальные условия и сообща создавать будущее удобное, быстрое, комфортное, безопастное, не дорогое для населения


    Господи какая разница как их назвать? Главное изложено принципиально верно: часть транспорта ужасна, работает вчреную на свой карман, не платит налогов и экономит на неоьходимых затратах, за счет чего выигрывает, ставя муниципальные большой вместиммости в невыгодные условия, и авторы схемы в дептрансорпта сидят.


      456. Если Вам не сложно погуглите и удивитесь, маршрутки работают по всему миру, правда у них есть одна явная тенденция в развитых странах они отличаются от стран 3-го мира в котором мы с Вами живем, в цивильных странах прогресс идет в сторону беспилотных микроавтобусов.
      Про налоги, Вы пишите очень не компетентно, муниципальный транспорт работает за счет бюджета, он фактически убыточен всегда, прибыли он никогда не приносил бюджету, перспектив сделать его прибыльным нет у властей и тех кто в мупах трудится, ведь полагаю всегда проще получать ЗП в 100 тыс. и при этом ничего не делать, а выжимать из нищего городского бюджета деньги на свое содержание, в этом плане маршрутки куда как выгоднее, если налоги посчитать Вам сложно от их деятельности, то принципиально Вы же понимаете, что смежно за счет маршруток реально кормится несколько тысяч граждан (ремонт, мойка, реклама, питание и т.п.) Тема налогов, полагаю у Вас нет иллюзий, что налоги тратятся в интересах большинства?


        А никто и не говорит что мун.транспорт должен быть прибыльным. Но повысить то рентабельность можно? Можно. Автор и говорит, что умышленно отжмимается часть выручки в пользу частников, у которых заведомо нечестная конкуренция с муниципалами за счет дешевизны и низкого качества услуги. Как в третьем мире, о чем вы и говорите. Но и бог с вами, если вас устраивает такое качество, – ездите. Но ведь и налогов не лополучаем – факт. Вас устраивает что зарабатывают смежники? Отлично, может быть и государство отменим? Налогов никто платить не ьудет, кто как может, тот так и зарабатывает? Короче, хтят работать – пусть показывают выручку и платят как все или идут на фиг.


          скорее конкуренция нечестная у МУПов, ведь они имеют инфраструктуру, им технику покует бюджет, ЗП выплачивается регулярно и не слабая чинушам, там ведь известно «на одного ораба три прораба» и у всех ЗП не 20 тыс. руб. Может нам отказаться финансировать профессиональный спорт из бюджета, или спонсировать войну в Сирии и ЮВУ или тратить ярды долларов на танки и пушки. За последние 15 лет наш бюджет только на хоккей потратил более денег , чем на метро и Вас это судя по всему устраивает, может начнем думать разумно- адекватно, а потом делать?


            «финансировать профессиональный спорт из бюджета, или спонсировать войну в Сирии и ЮВУ» – что еще за троллинг ? надо обязательно политику приплести.


              456 политика тут как раз имеет первостепенное значение, потому как бюджет у нас формируется и расходуется только по тем статьям, которые нужны и важны обществу и получается, что хоккей важнее общественного транспорта для омичей, раз денег на него выделено в разы больше, омичам важнее смотреть хоккей чем строить метро, потому и денег на метро нет, а на спортивный бизнес есть, а дальше то же можно сказать и про федерацию, тратить деньги бюджета на войну в чужих приделах и списывать их закрытыми статьями (без контрольно) или на собственные проблемы здравоохранения и т.п. все из одной «оперы» и причинно следственная связь тут самая прямая, жаль Вы этого не способны разглядеть и понять…


                так любую проблему можно заболтать очевидностями и банальностями и вывести на пасштаб путина, обамы, крыма, хоккеЯ


    Да, закон должен быть для всех, но сами маршрутчики плюют на законы. плюют на ПДД, плюют на 220-ый закон, плюют на GPS/ГЛОНАСС, плюют на налоговое законодательство…
    …А потом требуют закона для всех. Смешно ведь, правда, если б не было так грустно.


Автор прав. Маршрутки – это «шок и трепет». Грязь, вонь, хамство водил, оплата проезда во время движения. Во многих городах оплачивают проезд при входе или выходе, но не во время движения. Водитель принимает деньги, отсчитывает сдачу, разговаривает по мобильнику и попутно успевает «собачиться» с пассажирами. О какой безопасности движения можно говорить.


    а ещё они курят ,курят ,курят !


Полностью согласен с Евгением Вдовиным. Очень правильно, взвешено.
Хочу поделиться своими впечатлениями о работе транспорта в г. Вене (Австрия). Конечно же никаких маршруток там нет. По городу курсируют автобусы большой вместимости, трамваи, метро, электрички (шнельбан), весь транспорт оборудован кондиционерами, удобными креслами. Есть старые трамваи, но и те, видимо, постоянно модернизируются и обладают так же, как и новые «Сименсы» бесшумной ходовой частью и другими удобствами. Но главное достоинство городского транспорта – строгое выполнение расписания. На каждой остановке автобуса, трамвая (я уже не говорю об электричках) есть расписание каждого маршрута с привязкой к данной остановке и что очень важно я ни разу не был свидетелем его нарушения. На всех окраинных станциях метро, электричек есть бесплатные перехватывающие парковки. Подъехал к станции поставил свой автомобиль и поехал на работу. Большинство людей предпочитают ездить на работу и по другим делам на общественном транспорте. Этому способствует ещё и то, что есть годовые безлимитные проездные билеты на 365 дней, которые действуют на всех видах транспорта как внутри Вены, так и в 30 километровой зоне за пределами города. Кроме того, в городе по ночам на многих маршрутах работают ночные автобусы, на которых так же действуют эти карты. Стоят такие карты 365 Евро (1 Евро в день), казалось бы, дорого, но на самом деле даже для Омска это нормально. Посчитайте, 1 Евро = 70 Рублям. Если вы каждый день едете на работу и с работы с пересадкой, то вам проезд обойдется 88 Рублей, и вы не ограничены в своих возможностях заехать в магазин, за детьми в садик, школу и т.д. Миллионный город живет нормальной жизнью если человек в нём мобилен и может передвигаться без ограничений, а затраты на проезд не являются большей частью вашего дневного заработка! Как видим затраты на проезд для омичей как в номинальном, так и в процентном отношении к своей зарплате значительно превышают затраты жителей Вены, где минимальная оплата труда составляет 800 Евро.
Следующий фактор влияющий на людей при выборе ехать на работу на своей машине или воспользоваться общественным транспортом, это платные парковки. Платные парковки в Вене стоят 2,5 Евро в час и ограничение по времени – 2 часа на одном месте. Вот представьте, как будет реагировать ваш работодатель, если будете каждые 2 часа убегать с работы для смены парковки. А затраты? 8 часов Х 2,5 = 20 Евро. Опять в пользу общественного транспорта! Люди уже привыкли, что, добираясь на работу можно настроиться на дела, а вечером расслабиться и отдохнуть по дороге домой. В результате в городе почти не бывает пробок, и это в городе, где на 1000 жителей 800 автомобилей. Что касается льгот, то там все нормально. Есть льготы для пожилых людей, детей, инвалидов независимо от того жителями какого города они является, имеет ли они гражданство и т.д.
Сейчас в Омске опять поднимается вопрос повышения стоимости проезда. Опять вынудим людей покинуть автобусы, (в которых сегодня пассажиров прибавилось) и пересесть на маршрутки, свои автомобили или сменить работу и ходить пешком. В результате увеличение заторов на дорогах, дальнейшее ограничение возможностей граждан в выборе работы, возможностей нормальной городской жизни – ездить по магазинам, ходить в театры и т.д.
К вопросу о «выгодных» и «не выгодных» маршрутах. Если пассажиропоток на маршруте низкий, то и кол-во подвижного состава должно быть меньше. Может маршрут обслуживать 1 автобус, но он должен курсировать строго по расписанию и человек должен точно знать, что к примеру, в 11 часов 22 минуты на остановке «Поворотная» этот автобус будет и неважно, что этот маршрут ходит 1 раз в час, его пассажиры придут в назначенное расписанием время и отдадут свои деньги за проезд. Другой вариант: пассажиров на маршруте хватает и маршрут «выгодный», но 20, 30, 40 минут автобуса нет. Пассажиры, кто пешком, кто на других автобусах, менее для них удобных, уехали. Тем временем на маршруте появились 3 автобуса обгоняя друг друга возят воздух. Вопрос организации перевозок требует разумного подхода, детальной проработки каждого элемента работы транспорта, чего к сожалению, в Омске нет.


    Очередной ляп от Маслика – предлагает убрать большие автобусы и заменить их Газелями и ПАЗами. Читайте ниже о пресс-конференции Маслика (Омск-Информ от 17.10.16 в 16:01):
    «В Омске хотят избавиться от длинных автобусов
    Так называемые сочлененники-длинномеры стали экономически невыгодными. В городе – всего 15 рентабельных маршрутов из 80 существующих.
    О тяжелой ситуации с муниципальным транспортом в Омске на сегодняшней пресс-конференции рассказал директор департамента транспорта Виталий Маслик. По его словам, городские власти намерены убрать с улиц Омска длинные автобусы – сочлененники-длинномеры.
    – Даже у частных перевозчиков невыгодны большие автобусы. «Газели» и ПАЗы – самые лучшие для города, – сказал чиновник. – Политика такая – муниципальные предприятия должны работать только на доходных маршрутах.
    На сегодняшний день в Омске работают 40 длинномеров. В ближайшее время их уберут с маршрутов, обслуживаемых муниципальными предприятиями.
    По словам Маслика, из 80 регулируемых маршрутов только 15 являются рентабельными. Убыточным является даже популярный у населения 69-й автобус, на который дептранс уже запустил частников. Руководитель ведомства считает, что муниципальные и частные перевозчики должны друг друга дополнять».
    И что, в миллионном городе, где нет метро,скоростного трамвая и других современных транспортных средств убрать большие автобусы, это значит, что погрузить город в непрекращающийся транспортный коллапс. Вопрос: Как будут передвигаться по городу люди с ограниченными возможностями, мамаши с колясками. Если бы Маслик однажды вышел в народ, то увидел бы как едут омичи в переполненных маршрутках. Да и в автобусах сейчас тоже проблемы. Сегодня я ехал на «сочлененнке», так с трудом пробрался к двери, чтобы выйти. О каких газелях и пазах говорит Маслик. Что-то здесь просматриваются проблемы с восприятием реальности!!!


      Вот, один из примеров лобби (как мне кажется). Разве так может рассуждать директор ДТ?


        В том то и дело, что может и ему ничего не будет. Анализировать создавшееся положение никто не хочет и все будет падать ниже и ниже. Жители города заложники непрофессионализма чиновников!!!


а змеелов, оказывается, ДБ. нО ЗАТО НА КАКИХ ПОНТАХ! тЫ ВЕДЬ ИСЧЕЗАЛ. иСЧЕЗНИ СНОВА. нАВСЕГДА




Оставить комментарий

Подтвердите, что Вы не бот — выберите человечка с поднятой рукой: